かずまるのblog

元々は「鉄」のブログでしたが、いつしか「ラン」のブログへ移行してしまった「かずまる(大学4年)」の父(57歳)です。

カテゴリ: 鉄道模型

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レイアウトを作成する場合、避けて通れないのが「パラスト」問題。

以前、実際にバラストを敷いたりしたのだが、道床付レールの普及とともに、「ベニヤ平原」をどうするか?との闘いでもあった。

かつて、数十年前「鉄道模型趣味」で、プロのデザイナーの作成した「下地を全て黒としたレイアウト」を見てから、それを参考としたレイアウトを模索し、さらに、他の方々のベースを参考にしたりして、最終的に行きついたのが「サンドペーパー」を使用した「疑似バラスト」。

とりあえず、「費用対効果」「労働力対効果」を考えると、これで良いのではないかと考えている。

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そして、以前から「貧弱」だった、中央駅入口の線路。

今後は、車両留置線側を押さえて、壁を「らしく」作ることですな。

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これで、中央駅そのものは、「それらしく」できたような気がします。

今後は、「生活感」を出すことなのだろうが、それは、多分もう少し先?

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その前にすることが、壁面の線路の情景。

新幹線の線路をそれらしく見せることと同時に、その下を走る線路を「隠しながらも万一の時に脱出させる必要がある」わけで、このようなストラクチャーを並べることになるのだろう。

で、その間の道路は「既製品」を購入しても、あまり目立たないことから、「印刷」の方策を模索。

多分、4車線よりは2車線に「道路を狭く見せる」が良いのだろう。

具体的には、手前の駅側の線路→手前の駅側にあるビル群→道路は2車線→上図(新幹線手前)のストラクチャー→高架・地平の2段線路までに隙間ができれば、その間に狭い路地を設置・・・ということになるのかもしれない。

そして、その後ろの壁には「富士山」が張られる予定。

「ビー、アンビシャス!」か?

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先日ポチした中央駅のホームが到着。

というわけで、早速設置したわけだが、183系1000番台の9両編成は、こうしてみると、かなり長く感じますな。

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エンド方向。

実は、新幹線ホームの向こう側は「お茶を濁し」ている。

というのも、どのみち16両編成のN700系A新幹線は収まるはずがないし、E5系はエンド部分の「壁」を切らないと、車両が衝突するため、トミックスの(狭い)ホームにしている。

それにしても、新幹線ホームは既成のホームでは、どうやっても長さが合わないのはなぜ?

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在来線3編成を並べてみました。

9両編成だと余裕で収まるのだが、10両は・・・というところ。

まあ、前述のとおり、我が家の鉄道模型は基本9両編成までに収まる購入をしているから、特に問題はなかろう。(問題がありそうなのは、153系の10両、583系の10両、ブルートレインを含む客車列車、但し、ブルートレインは機関車を含み8両編成を想定した購入をしている。)

さて、明日からの週末は、線路に疑似バラストを敷くことですかな。

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中央駅のポイントを整備したところで、実際に183系1000番台電車で運用してみます。

まずは、車両留置線から中央駅1番ホームへ回送。これは外回り線内側のパワーパックからの通電。

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ホーム向こう側へ出発。

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途中、中間駅で103系とE231系500番台が待機。前者ならば35年以上前の情景、後者はさすがにあり得ないか。

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外回り線を一周して、ダブルクロスを渡り、外側3番ホームへ到着。この場合は、内側と外側のパワーパックの調整が必要。以前のようなデュアルキャブコンは複雑になるのでやりません。

一方、E217系は、その間に外側を一周して4番通過線へ移動。

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外側を一周して、再び3番ホームへ到着した後、再び内側と外側のパワーパックの調整をして、向こう側、つまり再び内側エンドレスへ移動。

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183系が一周する間に、E217系も外側を一周して、再び元の場所へ到着。

これで、183系1000番台は運用終了。

なお、この場合183系1000番台が3番ホームへ到着後、内側はもう1列車走らせることができます。

というわけで、簡易な配線ながらも、結構楽しめるようになりました。

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第4次レイアウトは、新幹線用複線を含む3組の複線で6列車同時走行が可能。

一方で、勾配をできるだけ排除、不要なカーブも排除、カーブ+勾配は全廃をコンセプトにしたところ、とりあえずスムーズに稼働している。

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今回のレイアウトで、計画変更になったのが、中央駅で「2線行き止まり+1線スルー+1線通過線+2線高架スルー」だったのが、「4線スルー(2組の追越線)+2線高架スルー」の部分。

これで、運転はかなり面白くなったのだが、一方で、これにより地平線は9両編成がリミットになった。

ホームは、昨夜通販でポチをしたのだが、納品は1か月位先になりそう。

これで、高架ホームにあるトミックス製のホームもKATO製に統一される予定。

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実は、上図手前側を見た場合、2・3番線の島式ホームの手前を高架線のようなカーブ式にすれば、実は10両編成の停車が可能になる。

そもそも、新幹線でホームエンドがカーブというのも「おかしい」のだが、実は10両編成のE5系がちょうど収まるため、交換をためらっているわけだ。

まあ、第4次レイアウトにしてから、9両編成でも「長く感じない」状態になってはいるものの、在来線は(以前から)9両編成をリミットとした編成を想定した購入をしているから、特に問題もあるまい。

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一方で、試験走行では内回り線を走っていたE231系が外回り線に転線したことで、内回り線は「新旧中央・総武緩行線車両」を走らせてみた。

新旧というより、新旧すぎるわけだが、E231系500番台がかずまる世代、そして103系は私の学生時代の車両ということで、時代を感じるシーンでもある。

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複合駅は今後「中央駅」と称することにします。

以前は、終着駅などとも称していたが、ついに4線全てがスルー運転できることに。

ただ、こちら側で折り返しができるようにポイント配置したため、そのツケが「機関車ヤード」へ。

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その機関車ヤードは、ポイント減により2線に縮小、さらに線路配置場所のめどが立たなくなってしまった。

ちなみに、地平2番・3番ホームは10両編成がぎりぎり対応できるが、地平1番ホームは、終端部がカーブした状態で(つまり向こう側のホームを少々はみだした状態で)ぎりぎり10両編成が可能。

一方で、ポイント配線の再検討が必要なところも、

上図中央の「Zポイント」であるが、この2ポイントを1個のスイッチで対応できるようにしたところ、えらいことが判明。

というのも、例えば両者直進としたら、地平1番ホームは断線するが、左進させたら、今度は画像左の車両留置線へ行けない。

これでは都合が悪いので、手前のポイントと、駅の向こう側のポイントでシンクロさせ、「Zポイント」の相方は単独のポイント操作にしなければならない。

このあたりは、車両留置線と機関車ヤードを含め、次回の課題。

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現在の複合駅は、1番・2番線が終端ホーム、3番線がスルーホーム、4番線が通過線となっている。

これを、先週末に2番をスルーホームとし、3番線とで追い越し可能ホームに改造してみた。

で、思ったよりも、なかなか味わいがあるので、次の休みに更なる改造を計画。

それが、地平4線全ての線路をスルーにすること。

つまり、1番・2番線で追い越し可能、3番線・通過線で追い越し可能にしてみようと考えてた。

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現在は、上図のとおりのポイントとしているため、このポイントを通過線と3番線側へ移設。

そして、内側の線路を1番線側へ分岐させる。

問題があるとすれば、現在は10両編成での停車が可能だが、1番ホームが9両編成に制限されること。(2番、3番、通過線は10両は可能)

本当は、その先の180度カーブの内側急にして、もっと上図左側へ寄せることはできる、つまり10両編成も可能となるのだが、(2段線路の下側ということもあり、トラブルを考えると)あまりカーブを急にしたくないし・・・というところ。

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さて、一方で、1番・2番線で追い越し可能にするには、上図中央のダブルクロスはよろしくない。(前後に通電が必要で、かといって、通電させると両方に通電させてしまうから、通電操作が複雑になる)

このため、ダブルクロスをシングル(左開きZ型)に変更し、余ったダブルクロスは、1番線から右側へ分岐したポイントの先(茶色の右側開きポイント)の場所に移設。

あと、2枚上図のポイントで、現在のポイントを残した場合(両ギャップを切る必要あり)、外側の列車を内側へ折り返させることができるようになる。

条件として、1番又は2番線のどちらかに列車がいないという条件となるが、内側・外側とも追い抜きができるようになれば、車両基地から出てきた列車を駅入口のダブルクロスで内側から外側へ発射させることも、あるいは、一周させて駅入口のダブルクロスで外側(3番線又は通過線)へ入線させることもできるようになる。

また、同様に(外回り線の内側に列車を退避させることで)内回り線の列車の入換も(内側だけだが)可能となる。

第4次レイアウトは、列車の入換や運用を考えないとしているが、かなり高度な運用ができるようになりそうだ。

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中間駅の渡線を設置した後は、複合駅に接続する車両留置線の設置。

7線設置することができましたな。

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後方の線路が2線増となったため、留置できる車両長さが心配だったのだが、1線あたり、だいたい9両程度は留置できる見込み。

なお、左側の本線(外回り線)は路盤が大変見苦しいので、近く疑似バラストに変更しなければなりませんな。

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さて、2線(新幹線用複線)を追加したことで、直線線路が不足したため、一旦は車両留置線の線路を撤去したわけだが、とりあえず、奥側から旧線路(茶色の方)を設置。

すると、思わぬことが・・・

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茶色の線路を設置すると、ベニヤ平原でもあまり違和感を感じない?

まあ、だいたいは列車が留置されているから、あまり線路が見えないわけで、これなら、車両留置線については疑似バラストは不要ですな。

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さて、車両留置線を作るということは、当然ポイント群を設置することであり、これまた手の届かないところの電動ポイントの配線作業が必要なわけで、上の車両留置線の設置の前に配線だけ終了。

一方、配線は最終的にデュアルキャブンをやめ、終着駅側地平1番ホームと車両留置線は7台目(46年もの)のパワーパックに任せることに。

つまり、外回り線用パワーパックは、複合駅では地平2番ホームと3番ホームしか進入できず、地平1番ホームに入線するためには、手前のダブルクロスは「2台のパワーパックによる連携」で入線することになる。

あと、最も左側の線路は引き上げ線で、さらに地平1番ホーム左側の3線と接続。

この3線は機関車用ではあるが、実際に機関車が連結するということは多分「無」だと思う。

このため、一応送電はさせているが、この部分のポイントは手動にしており、多分、機関車を適当に並べるだけになるのだろう。

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高架駅から見た、地平3番ホームに停車している185系電車。

なんとなく「サマ」になるというのか?それとも「地平ホームの車両が見えん」というのか?

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そして、今後の構想として、まだあきらめていない「トランジスタコントローラー」。

本線6線用としては最古参のパワーパックということで、このパワーパックにトランジスタコントローラーを接続しようという「たくらみ」はまだ捨てていない。

ただ、それは多分相当「先」なのだろうなあ、とも思う。

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